Os Trilhos do Desenvolvimento

Por Leonardo Alves

As primeiras ferrovias brasileiras foram construídas nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo no século XIX para escoar o café até os portos, onde o produto era exportado. Uma das primeiras ferrovias construídas em Minas Gerais foi a Estrada de Ferro Oeste de Minas que tinha como linha-tronco a ferrovia que partia de Angra dos Reis (RJ) e seguia até Goiandira (GO). A linha que saía de Antônio Carlos (MG) e terminava em Barra do Paraopeba (MG), passando por São João Del Rei, Oliveira, Carmo da Mata, Divinópolis e Pitangui, era conhecida como ramal do Paraopeba. A EFOM também tinha como principal função o escoamento do café produzido no Sul e no Centro-Oeste de Minas Gerais. Os trilhos da EFOM chegaram ao Centro-Oeste mineiro em 1890, trazendo a primeira onda de desenvolvimento para a região, pois além do café, as locomotivas também transportavam passageiros, encomendas e outras mercadorias como arroz, açúcar, sal, feijão e milho. No final do século XIX, a cidade de Oliveira já era uma das principais localidades do Oeste de Minas e ganhou ainda mais importância com a chegada da ferrovia. O arraial de Carmo da Mata, que pertencia à Oliveira, já vinha apresentando certo crescimento, mas passou a se desenvolver mais rapidamente após a chegada da estrada de ferro, tanto que em 1938 alcançou a sua emancipação político-administrativa. O distrito de Desterro, que depois passou a se chamar Marilândia, experimentou um efeito contrário ao das demais localidades servidas pela EFOM, pois ao invés de se desenvolver, passou a entrar em declínio, perdendo população principalmente para Divinópolis e Belo Horizonte. O distrito de Henrique Galvão foi sem dúvida o maior beneficiado pela chegada da ferrovia, pois o seu desenvolvimento foi tão rápido que já em 1912 alcançou a sua emancipação político-administrativa, passando a se chamar Divinópolis. O crescimento de Divinópolis continuou acentuado, principalmente após a instalação da oficina de locomotivas em 1916 e o recebimento da linha que liga Belo Horizonte à Garças de Minas. Pitangui, a cidade mais antiga do Oeste de Minas, estava em declínio desde meados do século XIX, quando a extração de ouro passou a ser uma atividade pouco lucrativa em decorrência do esgotamento dos veios. A perda de população de Pitangui para outros centros já ocorria antes da ferrovia e se intensificou muito após a chegada desta. O ramal de Itapecerica foi aberto em 1891, saindo da estação de Gonçalves Ferreira, na linha da Barra do Paraopeba, e fechado em 1967. Tinha pouco mais de 35 quilômetros e três estações. A cidade de Itapecerica, a exemplo de Pitangui, também estava perdendo gradativamente a sua influência no Oeste de Minas após o término do ciclo do ouro. A chegada da ferrovia fez com que Itapecerica experimentasse um novo ciclo de desenvolvimento, mas que não se compara ao que Divinópolis, Oliveira e Carmo da Mata viveram. O ramal de Cláudio foi inaugurado com 26 quilômetros ligando a estação de Gonçalves Ferreira, no ramal do Paraopeba, em 1912. O forte desenvolvimento econômico de Cláudio era percebido desde o final do século XIX puxado pela atividade cafeeira, o que culminou na sua emancipação em 1911. O ramal ferroviário de Cláudio continuou contribuindo para o desenvolvimento da cidade até a sua erradicação em 1967. O progresso sempre traz consigo alguns efeitos colaterais, que no caso das cidades e arraiais cortados pelos trilhos da EFOM provocaram profundas mudanças no modo e no meio de vida da população. Antes da chegada da ferrovia, as pessoas viviam em cidades e arraiais pacatos, onde todos se conheciam e muitos tinham laços de parentesco. Os roubos e trapaças eram raros. Os cidadãos compravam fiado na caderneta em vendas e armazéns, e honravam rigorosamente suas dívidas. O nome da pessoa era tudo, todos evitavam perder a sua honra. A ferrovia trouxe muitas pessoas de bem, mas também trouxe uma gama de bandidos, estelionatários e empresários inescrupulosos. Não demorou muito para que os valores morais e éticos até então vigentes começassem a ser corrompidos. Outro efeito negativo provocado pela ferrovia foi a depredação do meio ambiente através da derrubada de árvores para a fabricação de dormentes e uso da lenha nas locomotivas a vapor, e da exploração de rochas em pedreiras para a fabricação de britas. As matas de galeria que circundavam os rios Itapecerica e Boa Vista foram transformadas em dormentes e lenha para a ferrovia num primeiro momento, e num segundo momento foram parar nos fornos das siderúrgicas de Divinópolis em forma de carvão vegetal. A ganância de empresários inescrupulosos deixou um triste legado ao meio ambiente do Vale do Itapecerica, que hoje pode ser visto na forma de voçorocas, erosão laminar, rios assoreados e fauna e flora extintas ou em vias de extinção.


Referências Bibliográficas BARRETO, L. Memorial de Divinópolis. Serfor – Serviços Gráficos Ltda: Divinópolis, 1992. BARRETO, L. Memorial do Desterro. Diocese de Divinópolis: Divinópolis, 1995. CARVALHO, D. História de Cláudio. Edições Cuatiara: Belo Horizonte, 1992. FONSECA, L. G. História de Oliveira. Editora Bernardo Álvares S/A: Belo Horizonte, 1961.

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