Novas tecnologias, novos espaços, novas experiências: progresso e regresso sobre os trilhos

Por Frasciane Guimarães


O surgimento de uma ferrovia era um dos maiores, senão o maior e mais significativo fator de desenvolvimento para qualquer localidade no século 19. Uma transformação oriunda da chamada primeira Revolução Industrial, que ainda não era conhecida pela população de pequenos e distantes arraiais, como o do Desterro. Porém, bastaram três décadas após a chegada da primeira estrada de ferro no Brasil, inaugurada em 1854 pelo Imperador Dom Pedro II, a Estrada de Ferro de Mauá (Rio de Janeiro), para todo o Centro-Oeste mineiro viver uma experiência parecida e marcante, e ver todo o seu território transformado com a chegada da Estrada de Ferro Oeste de Minas, a EFOM.

Segundo uma pesquisa realizada pelo mestre geógrafo, Leonardo Alves e compartilhada no grupo do facebook Vale do Rio Itapecerica, a EFOM foi a primeira ferrovia construída em Minas Gerais e foi responsável pela primeira onda de desenvolvimento na região. Ela tinha como linha-tronco a ferrovia que partia de Angra dos Reis (RJ) e seguia até Goiandira (GO). Um “braço dela” saía de Antônio Carlos (MG) e terminava em Barra do Paraopeba (MG), passando por São João Del Rei, Oliveira, Carmo da Mata, Divinópolis e Pitangui, trecho conhecido como ramal do Paraopeba.

Seus trilhos chegaram no Centro-Oeste mineiro por volta dos anos de 1890 e suas locomotivas tinham como principal função o escoamento do café produzido no Sul e no Centro-Oeste de Minas Gerais. Por ela se transportavam diversas mercadorias como arroz, açúcar, sal, feijão, milho, e também pessoas, nos chamados “trens de passageiros”.

Todo o desenvolvimento proporcionado pela EFOM era marcante e visível. Representava a transição de um meio rural para um meio moderno, uma vez que a ferrovia se tornava naquele período um passe decisivo para a modificação do sistema, onde hábitos, meios e níveis sociais seriam transformados. A estrada de ferro e o trem representavam a conexão, velocidade e comunicação. Encurtaram a distância, aumentavam o conforto das viagens, que antes eram realizadas a cavalo, charrete ou carro de boi e as notícias iam e vinham com mais facilidade. De certo modo, uma união de fronteiras sem delongas.

Mas como todo avanço tem seu lado positivo e negativo, nem todos os lugares que foram movimentados e transformados em grandes centros de negócio, passagem e exploração como Carmo da Mata, Oliveira, Cláudio, Itapecerica e Divinópolis, viveram as mesmas alegrias e tiveram prosperidade, como é o caso de Marilândia.

Vemos pelas pesquisas regionais realizadas por Lázaro Barreto, no livro “Memorial do Desterro”, que o progresso tão esperado pelos trilhos, não perdoou os espaços sociais, culturais e afetivos que foram construídos no antigo Arraial do Desterro, influenciando a queda do crescimento demográfico, do expansionismo, das transformações dos espaços e principalmente das perspectivas de vida no local, levando nesse sentido, os sujeitos que ali residiam para áreas mais propícias ao desenvolvimento, onde poderiam buscar aperfeiçoamento de suas faculdades e aproveitamento de suas potencialidades, como Divinópolis e Belo Horizonte.

Enquanto as fontes de renda encontradas no meio natural, que ainda empregavam e davam garantias de sobrevivências dos que restavam, eram oferecidas para alimentar a ganância de empresários que investiam cada vez mais no desenvolvimento dos trilhos. As matas e cerrados eram transformadas em dormentes e lenhas para a ferrovia ou viravam carvão para alimentar os grandes fornos da indústria siderúrgica. As montanhas rochosas deram lugar a pedreiras para a produção de britas, base dos trilhos. E os rios se tornaram córregos, que, por sua vez, junto com as fontes e minas de água, ponto de encontro das lavadeiras, secavam pouco a pouco, para abastecer as construções, pontos de apoio e estações.

Provocando no final, mudanças significativas em todos os setores do lugar: uma noção de tempo havia sido formada e incorporada, pois o trem tinha hora certa para passar. E novas oportunidades de trabalho eram oferecidas, pois os trilhos precisavam de mãos para se encaixar e alinhar. Assim, um novo espaço de convivência era estabelecido nas áreas exploradas, nas rotas trilhadas e nos pontos de partida e chegadas, onde histórias de vidas e saberes eram compartilhadas por gestos, palavras e ações.

Contudo, a chegada da estrada de ferro deixou marcas visíveis e ocultas. O desenvolvimento alcançado por algumas cidades, o esvaziamento em outras. Estações e vagões abandonados; trilhos gastos e cobertos por poeira. Marcas de um progresso incompleto, de lugares onde muitos construíram e também destruíram, e que humanamente hoje, são lugares de memória, sobrevivências de outros tempos em nosso próprio tempo-espaço.


Descrição da imagem de capa: Antiga Pedreira onde as pedras eram extraídas por explosão e corte, para fazer as britas que seriam colocadas entre os trilhos. É possível observar na foto as marcas na pedreira onde as rochas eram extraídas.



REFERÊNCIAS:


BARRETO, Lázaro. Memorial do Desterro. Divinópolis: Diocese de Divinópolis, 1995.


Facebook. VALE DO RIO ITAPECERICA. Os trilhos do Desenvolvimento. 29 de jan., 2019. Disponível em :https://www.facebook.com/groups/valedorioitapecerica/permalink/1321291471359531/

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